送上海牌照 | 凯迪拉克CT6插电混动版售价曝光

点击上方 凯迪私家俱乐部 关注并加入我们吧！

2016年10月底，受上汽通用凯迪拉克官方以及北京朗知的邀请，我代表CCS凯迪私家俱乐部参加了CT6 PHEV的试驾体验。

有幸一睹了全亚洲最大、最先进的通用汽车广德研试验中心试车场----一个可以模拟各种路况的超级路试基地。

由于里面有着无数各品牌的各种伪装车，所以进去前所有手机摄像头必须封上，无法采集任何试车场内的照片，所以内部的场景无法在这与大家共享了。

不过各位可以通过这个帖子来了解通用这个非常厉害的试车场：《解密通用汽车广德研发试验中心》

关于凯迪拉克CT6 PHEV这款车，大部分人对它还挺陌生的，或者说对“PHEV”这四个字母很陌生。

PHEV的全称是“Plug-in Hybrid Electric Vehicle”，中文名叫“插电式混合动力车型”，通俗易懂得说就是国家大力提倡的“新能源车”，可以享受免购置税、国家及地方补贴等诸多优惠，甚至在一些城市还能送牌照一张且不限行。

尤其是上海，送一块价值9万RMB且每月中标率仅4%的沪牌可绝对是价值连城啊！（已从凯迪拉克官方处获悉，CT6 PHEV确定送上海牌照）

目前市场上已经有不少豪华品牌推出了这样的PHEV车型，比如宝马5系、奔驰C级、沃尔沃S60L，都是目前市场上很受或比较受欢迎的车型。

理论上，享有这般优待的一款市场热销车型没理由不畅销，但现实却是推出至今你在马路上基本看不到这些车，什么原因呢？

这里有一张三款车型的售价表，看完大家心里应该都有答案了。

那么CT6 PHEV定价如何呢？

根据消息，CT6 PHEV会推出两款配置，起售价为58.88万，不交税、送牌照，60万把一款百公里加速5.4秒、纯电续航80公里+、综合续航里程高达900公里的豪华大型车开回家，相比竞争对手而言，凯迪拉克无论在定价还是产品力上都可以说想当出色、诚意满满。

这样的定价和送牌政策是可以吸引相当一部分人群的，但插电混动对于绝大多数人来说还是挺陌生的，开起来如何，好不好用，只有解答了这些疑惑，大家才会买。

那么我就在这里，把之前2天体验这辆车的感受在这里分享给大家。

我们从这款车的设计制造上说起，相比同属“新能源车”BMW 530Le、Benz C300eL以及Volvo S60L，CT6 PHEV的一个最大的区别便是上述四款车型中只有CT6 PHEV是在开发OMEGA平台之初便将混合动力技术综合考虑进去的车型，其他几款车型的平台都未考虑过混动技术。

所以只有CT6 PHEV的充电孔是在车后方常规车型油箱的位置，而530Le则是将充电口设置在了后保险杠侧面。（奔驰C级和沃尔沃S60L都是B级车，插电口位于前侧翼子板，由于是中型车而非中大型车，我们就不讨论了。）

CT6 PHEV

BMW 530Le

在我和通用OMEGA平台总负责人的沟通中，他是这么评价CT6 PHEV和5系PHEV在充电口上的设计的：

【5系是电插口在保险杆上，这个是因为它后加的，没有在原先平台考虑过电池，所以在塑料件上修改最简单，也不涉及结构件，而且费用低，缺点是安全性差，容易坏，整车布置不好。

新5系把这个考虑进了整车构架，所以可以周到的放在了钣金件上，但是它选择放在了前段的侧围翼置板上，这样充电最好是头朝车位开进去，不太适合中国市场，好处是钣金零件小，成型简单，费用低。

CT6则是放在大的全铝侧围上，这个铝变形很难控制，在制造上工艺难度大，好处是可以和对面加油门形成防错，适合客户习惯。

而且，你见过修车修加油盖那里的吗？很少吧！反而保险杆是修得最多的，周围也没有特殊保护。里面的高压电线很危险。

翼子板也容易经常修吧，还要整形，他新的一代放在翼子板上，估计也属于整车布置的权衡，就看它电池是怎么布置的了。

高压电线是很危险的，在车上的设计布置取决于大家对于安全理念的认知。

所以BMW 5 PHEV还是比较差的。】（补刀一定不能少）

虽然各车企肯定都会说自家的产品好，但是从我们日常用车的经验来看，说的还是比较客观的。

不过这些都是很“工程师”的语言，我们这些神经有些“大条”的消费者未必会想得那么细。

我们一般还是喜欢简单直观的介绍，那么就用我最喜欢的数（hu）据（xiang）对（shang）比（hai）来为大家解密这款车吧！

凯迪拉克CT6 PHEV

VS

宝马530Le

VS

奥迪A6L e-tron

成绩如下

说实话，不查不知道，一查我把自己也吓了一跳。因为从上面这组数据来看，CT6 PHEV的领先程度有点夸张了，530Le和A6L e-tron尚还属于伯仲之间，而CT6 PHEV比起他们简直就像是跑车和轿车的区别。

CT6 PHEV刷新了我对插电式混合动力车型的认知，包括那两天和我一起试驾的媒体朋友们也都不无感慨--通用的技术确实厉害。

这些技术包括业界罕有的DHT驱动技术（双电机+三行星齿轮排）、全面领先的Power Split动力分流技术、全球领先的BMS电池热管理及液冷技术、业内首创的iBooster电子助力泵/ESP车身电子稳定系统结合、NVH静音技术等等等等。

要实现上面这组数据，需要的可不仅仅是这些技术，相比起燃油版CT6而言，PHEV版本还在一些地方做了特有的改变。

一、加粗传动轴来配合电机瞬时释放最大扭矩的特性；

二、加宽后轮胎宽至265以免扭矩过大打滑；

三、加粗后轮悬挂带来更好的支撑与乘坐感受。

那么这样一台CT6开起来会是什么感觉？

你可能会觉得这车一定很猛、很爽。没错，百公里加速5.4秒的数据和我们的实测的结果是一样的，0-400米加速的推背感是持续强劲的，成绩更是只有14秒不到。

可你在主观上却感受不到这份“猛”劲。。。

因为无论你启动车辆还是切换档位还是原地怠速甚至熄火下车，你始终感受不到一丝车辆的抖动。

因为无论你是轻点油门还是重踩油门还是大力刹车还是走走停停，你都感受不到一丝顿挫。

因为在80码以下，没有很大的风噪和胎噪时，车里只能听到轻微的电机声而不是发动机声。

那些能让你肾上腺素爆发的内燃机所能带给你的特性在CT6 PHEV上消失了。于是无论何时，你都会和这辆车一样特别安静与平静，这样你就真的很难用“猛”来形容它了。。。

这辆车让我想起了上一代君越的一句广告词：“不喧哗 自有声”

凯迪私家俱乐部提醒您，治疗颈椎很重要

再来说说它的乘坐感受，上面有提到说CT6 PHEV针对后轮悬挂进行了加粗的处理，我在试驾它之前一直很好奇因为电池侵占空间而无奈取消MRC电磁悬挂会不会让这辆车的悬挂表现显得很生硬。

事实证明我的这份担忧是多虑的，因为屁股更重一些，CT6 PHEV在过坑时很稳，不弹不跳，不软不硬，刚刚好。

试驾是在安徽广德，那里的路很差，好几次我不小心高速过了一个大坑都生怕颠坏了同行的美女工作人员和媒体老湿，不过看着他们熟睡的脸庞，我的疑虑也就有了答案。

因为电池而改变的前后配重比并没有对这款车的乘坐质感带来任何影响。

关于驾驶和乘坐感受，我写得不多，因为两天的体验其实很短，我不能非常充分得去评估一辆车的各个方面，出于严谨的考虑，更多的就留给各位关注这款车的朋友们去发现吧。

我也很期待能尽快有CT6 PHEV车主与我们分享这款车的表现。

最后来聊聊这款车的意义。

技术层面来说，CT6 PHEV体现了通用自1996年造出世界第一台“新能源车”EV1纯电动车以来在这一领域上一贯所领先的技术。

政策上来说，我国政府对于车企必须在2020年前将平均排放控制在5.5L/百公里的规定是让CT6 PHEV出现的原因之一。

实用性上来说，超过80公里的纯电续航里程，最高纯电行驶速度可达125公里/时意味着可以让大部分城市通勤族做到0油耗出行。

而综合续航里程935公里，综合油耗1.7L/百公里，意味着它也不怕长途旅行。

以我个人目前月均2000元的油费来算，几年下来可以省下一笔相当可观的开支。

所以这样一台迎合如今国家政策、又体现一个车企最新技术、在实用性上也丝毫不落后于传统汽车的CT6 PHEV，我想还是非常值得那些准备购买一款中大型车的车主去考虑的。

而那些环保与科技理念先进的“弄潮儿”们就更是不该也不会错过这台车了吧。

更多凯迪拉克资讯、改装请扫描下方二维码关注“CCS凯迪私家俱乐部”，一个专注于凯迪拉克的车友会。

关注回复“1”加入凯迪私家俱乐部

关注回复“2”了解丰富改装信息
关注回复“3”查看俱乐部认证汽修店
关注回复“4”获悉本群历次精彩活动