自动驾驶需要一个“驾驶脑”——2016浦江创新论坛之 “智能网联汽车” 产业分论坛特邀嘉宾李德毅访谈录

编者按：9月25日上午，由科技部和上海市政府主办的2016浦江创新论坛召开，上海产业技术研究院承办了产业分论坛2——智能网联汽车。会议期间，我们的科技人员对部分专家进行了专访。

本期专家：李德毅

中国工程院院士，中国人工智能学会理事长，我国自动驾驶领域的专家，组建了中国最大的无人车联合团队，首次实现中国无人车公路行驶成功。任职中国自然科学基金委信息部主任时，发起我国家无人驾驶汽车重大科研计划。

Q1：高精度导航地图会是未来自动驾驶的标配吗？

地图厂商可能还没有找到自己在智能驾驶产业链中的位置。传统思维认为地图厂商是整车厂商的配套，但未来的智能驾驶时代，地图厂商应为“驾驶脑”服务。高德等地图厂商为了服务智能驾驶纷纷提出高精度地图的概念，并在今年乌镇互联网大会上为上汽与阿里合作发布的RX50试验车提供了车道级高精度导航服务。智能驾驶所需要的高精度导航服务应更加关注横向车道、路口车道及转向信息。

Q2：自动驾驶技术所遇到的难点还有哪些？

当前自动驾驶对信号灯的识别还是一个难点。我国各地的交通信号灯设置规范不尽相同，有些设置在车道上方，对应每条车道的通行情况，而大多数城市设置于道路侧旁，对应转向设置，对自动驾驶车辆的红绿灯识别能力提出很高要求。

相较车车通信和自动驾驶本地与远程控制等技术，车地通信连接了车辆与红绿灯等基础设施之间的通信，但基础设施改建投资巨大。智能红绿灯属于物联网范畴，可根据交通流量自动调节时长和控制策略，优化交通流。但对于乘用车而言，这只是一个广播信号，无法做到交互，更不可能反向影响红绿灯。只有公交专用道上设置的公交优先信号灯是个例外，可以接收公交车辆的信息，提前调整信号，保证公交优先。

Q3：自动驾驶是否能首先应用于公共交通领域？

谈到与宇通客车合作的智能驾驶公交车项目，我认为在全封闭道路环境行驶的快速公交是最有可能优先采用自动驾驶技术的。首先，在专用道路上固定线路行驶的公交车控制比较简单，甚至不需要特别复杂的雷达传感系统。类似地铁，采用自动控制和调度系统就可以实现自动驾驶。例如迪士尼园区的内运行公交就特别适合落地自动驾驶，我们团队已在北京园博园实验自动驾驶接驳车。同时，自动驾驶公交车提供的载客流量远远大于私家车，是服务百姓的民生工程，政府应给予大力支持。

Q4：上海在智能驾驶方面的发展定位与方向？

上海在自动驾驶和智能网联汽车产业的发展应给予肯定。现在多个省市都提出要建设自动驾驶实验场或示范区，说明大家都很关注，但其实不需要每个地方都建。上海有很好的汽车工业基础，还有同济大学、上汽集团、嘉定汽车城等产学研联合机构，在自动驾驶领域基础深厚。例如延安路中运量快速公交的建设，以及由上海产业技术研究院、浦东公交、申沃客车、运管署等有关各方共同组建的智能公交产业链都是很好的示范项目。

Q5：“驾驶脑”在自动驾驶产业当中的地位和价值？

在自动驾驶产业链中，大家都忽视了一个重要部分，就是我提出的“驾驶脑”概念。由现在的整车厂进行自动驾驶汽车开发并不完全适合，因为车辆自动驾驶的实现不是简单的感知控制的线性过程，而是模拟驾驶员的行为。例如两个驾驶员，分别为视力1.5刚拿到驾照，和视力1.2已拥有5年驾龄，当遇到重大交通任务时，该选择哪位驾驶员？显然后者更加适合。可见自动驾驶并不是只有高性能的传感器就够了，还需要有经验的“驾驶脑”。

Q6：传统汽车工业对智能驾驶时代的到来有何影响？

传统的汽车设计制造经验是非常宝贵的。例如，方向盘的助力系统，在低速行驶时很轻便，在高速时变重，这些特性都属于非线性控制；又如，控制刹车和油门都可以达到减速的效果，到底是松油门还是踩刹车，乘客的感受却完全不同。要继承汽车工业的百年成果，同样得有像驾驶员一样的“驾驶脑”才可能办到。